Georgian (Georgia)English (United Kingdom)
გამოვიყენოთ თბილისის ბუნებრივი განაშენიანების ისტორიული ფორმები თბილისის ურბანული განვითარებისათვის

გიორგი ბერიძე
არქიტექტორი

თბილისის  ურბანულ  განვითარებაში  ამჟამად დაგროვილი  პრობლემები    გადაწყვეტას ითხოვენ.  მათ  წარმოქმნაში და გადაწყვეტაში დიდი მნიშვნელობა აქვს ქალაქის  ურბანულ ფორმებს. დრო მუდმივად ცვლის ყველაფერს ქალაქების ცხოვრებაშიც და  ქალაქის ფორმაზეც აისახება,  ტოვებს კვალს  ურბანულ ქსოვილში,  სადაც დაფიქსირებულია თითქმის ყველაფერი, რაც ქალაქში  ხდება. ურბანულ ფორმებშია დაფიქსირებული ქალაქის გენეზისში არსებული მემკვიდრეობითობა, ტრადიციების უწყვეტობა  და  შენარჩუნება,  ურბანულ ფორმებშია დაფიქსირებული ქალაქის წარმოქმნის საწყისი პრობლემები.

 

 

ქალაქების განვითარების  განხილვისას  აღიარებულია, რომ ბუნებრივი ქალაქების წარმოქმნის  უმთავრეს ფაქტორებს შორის  განსაკუთრებით მნიშვნელოვანია „ადგილის დედა“ – Genius Loci - გენიუს ლოცი -  ადგილის,  დროის,  ეპოქის  სული.
როგორც  ყველა ბუნებრივი ქალაქის,  ასევე  თბილისის განვითარების ლოგიკის  საფუძველი ჩადებულია  თვით ქალაქ  თბილისის წარმოქმნა - განვითარების  ისტორიულ ფორმებში.
ყოველ ქალაქს აქვს თავისი დანიშნულება, ურბანული ფუნქციადა საკუთარი ფორმებიც მოეპოვება. თბილისს აქვს მკვეთრად გამოხატული გრძივი ურბანული ფორმა, რაც გამოწვეულია  ქალაქის გეოსტრატეგიული მდებარეობით და  ტერიტორიის გეოგრაფიული თავისებურებებით.
XVIII საუკუნის ბოლოსა თუ,  XIX საუკუნის დასაწყისამდე,  სანამ ქალაქის ძირითადი განაშენიანება გალავნით შემოსაზღვრულ ფარგლებში იყო, დედაქალაქის მთავარი ნაგებობები მდინარის გაყოლებაზე განლაგებულ   გზასა და მტკვარს შორის მიჯრით, ერთ ხაზზე იყო განლაგებული და  არსებითად,  დიღმის  გზაზეგანლაგებულ ქალაქის მთავარ სავაჭროებს  მიუყვებოდა. სატახტო ქალაქის მთავარი ნაგებობების განლაგება, ფუნქციის  ჩამონათვალი და ნუმერაცია ვახუშტის გეგმის განმარტების მიხედვით ასეთია: 1. მეფის სასახლე, 2. დედოფლის სასახლე, 3. კარის საყდარი, 4. მეფის მოედანი, 5. ბატონიშვილის სასახლე, 6. ანჩისხატი, 7. ამილახვრის სახლი, 8. ბატონიშვილის სახლი, 9. ლუარსაბისა, 10. მუხრან ბატონისა, 11. სიონი, 12. თბილელის ქარვასლა, 13. მელიქის ქარვასლა, 14. მეფის ფუნდუკი, 15. ციხის მოედანი... 21. კოჟრის კარი, 22. დიღმის კარი, 23. მეიდნის კარი ხიდით, 24. ქვემო კარი ხიდით... 28. მეიდანი ანუ ასპარეზი... 33. ქაშვეთი, 34. კალოუბანი... 46. ტფილისის ხიდი ციხიდამ, 47. ტფილისის ბაღი სეიდაბადისა... 73. ავლაბრის ხიდი... 76. განჯის კარი... ყველა გეგმა, ვახუშტის გეგმის ორიენტაციის მსგავსად,  შეტრიალებულია ვახუშტისეული ორიენტაციის შესაბამისად - ჩრდილოეთი მარჯვნივ.(ილ. 1, 2)

1.2.

ქალაქის  მთავარი ნაგებობები, ერთ ხაზზე ლაგდებიან, მაგრამ არ არის ნათელი,უპირატესად რა ხაზს ირჩევენ  მშენებლები, მდინარის ნაპირს თუ გზის გასწვრივ.ეს ნათლად გამოჩნდა XIX  საუკუნიდან, როცა განაშენიანება გავიდა გალავნის გარეთ, გარეთუბანში. ქალაქისათვის  ახალი,  ფუნქციურად  მთავარი ნაგებობები  დიღმის გზის გასწვრივ განლაგდნენ  და მნიშვნელოვნად  დაშორდენ მდინარეს, რაცნათლად ჩანს  1800 და 1802 წლის გეგმებზე  და მათი  ექსპლიკაციებისძირითადპუნქტებზე.ეს უკვე ის ეტაპია, როცა ახალი ქალაქური  განაშენიანების  და სატრანსპორტო არტერიის არეალის ერთიანობა ყალიბდება.  ძველი და ახლი მთავარი ნაგებობების ნომრები: 1. 2. 3. 4. 5. 6. 8. 9. 10. 11. ... 21 დან 41 მდე სავაჭროების ჩამონათვალია. ხიდები და კარიბჭეები 48-56 ნომრები. გზები 101-105. 101 დიღმის გზა. (ილ. 3, 4)

34.

ამურბანულმა ფორმამ  განსაზღვრა თბილისის განვითარების  მთავარი მახასიათებლები - სატრანსპორტო არტერიასთანშერწყმული, გრძივი ფორმის განაშენიანება, რაც,  არსებითად,  ქალაქის ურბანული ხერხემალია.
გრძივი ურბანული ფორმის ჩამოყალიბებისათვის აუცილებელი ამ ორი  მახასიათებელისგაერთიანება   უნდა  ჩაითვალოს თბილისის ურბანული ქსოვილის გენეზისის  გამოვლენად,  მთავარი  ფორმის ჩამოყალიბების საფუძვლად, თბილისის ურბანიზმის  გენეტიკურ ნიშნად.
გენეტიკა ხომ ნაწილების განლაგების თანმიმდევრობაა და არა ნაწილების შინაარსი. ამიტომ, თბილისის ურბანული გენეზისზედაკვირვებისათვის,  სატრანსპორტო არტერიასთან  შერწყმული განაშენიანება,  როგორც ორი ძირითადი ელემენტისურთიერთგანლაგება   კონკრეტულად მხოლოდ მტკვრის მარჯვენა ნაპირზე, უცვლელ  გეოგრაფიულ პირობებში,  დაგანსხვავებულ ისტორიულ ვითარებაში, ჩვენი აზრით,საკმარისიადასკვნისათვის, რომ გრძივი ურბანული ფორმა არისთბილისის ურბანული სტრუქტურის საფუძველი. (ილ. 5, 6)

56

მდინარის მარცხენა ნაპირი,  სადაც  XIX საუკუნის ათიანი წლებიდან  გერმანელების კოლონიაალექსანდერსდორფი  იყო და რომელიც, ვინაიდან სატრანზიტო გზა აქ არ გადიოდა -  არსებითად, სატრანსპორტო ჩიხია,  იგიათწლეულების განმავლობაში ნაკლებადაა განვითარებული, ვიდრე მარჯვენა ნაპირი. როგორც ჩანს,  მტკვრის მარცხენა ნაპირი თავიდანვე  არასაინტერესო იყო ქალაქური განაშენიანებისათვის.
გერმანელებს  აქ  ხეხილის და ბოსტნეულის ბაღები ჰქონდათ,  საიდანაც ქალაქი სანოვაგით მარაგდებოდა. (ილ. 7, 8)

7.
8

1896 წლის გეგმით, გერმანელთა კოლონია  თბილისის  უბნებს  შორის  ყველაზე დიდი ფართობის მქონე,  მაგრამ  რიგით  ბოლო, ალბათ  ურბანული მნიშვნელობითაც ჯერ არასინტერესო,  მეათე უბანია.  მიუხედავად იმისა, რომ ამიერკავკასიის რკინიგზა მტკვრის მარცხენა ნაპირზე  გადიოდა  და  თბილისის რკინიგზის სადგურიც  თავიდანვე აქ იყო,რადგან  მარცხენა ნაპირი კვლავ სატრანსპორტო ჩიხია, ეს ტერიტორია ჩამორჩებასხვა უბნებს. რკინიგზაც ხომ  რთული რელიეფის გამო, ავჭალაშივე  გადადის მტკვრის მარჯვენა ნაპირზე.
ქალაქის ურბანული ფორმის ამ თავისებურების ნათლად დაფიქსირებისათვის, თვალი  გადავავლოთ ქრონოლოგიურად მომდევნო რამდენიმე ისტორიულ გეგმას, სადაც წითელი ფერით მონიშნულია თბილისის ურბანული ხერხემალი. (ილ. 9, 10)

9.
10.

თბილისის ურბანიზმზე საუბრისას ძნელია ვიხმაროთ  სიტყვა ცენტრი,რადგანიგი ნიშნავს გეომეტრიული ფორმის ცენტრს - წერტილს. თბილისს კი გეომეტრიული, წერტილოვანი ცენტრი წარსულში არ ჰქონია, არც დღეს აქვს და, როგორც ჩანს,  ვერც მომავალში ექნება. რადგან  ქალაქი,  საუკუნოვანი ისტორიის მანძილზე,  ნათლად ავლენს   განაშენიანების  ხაზობრივ  გეომეტრიას.
ურბანული სიგრძივობის გამო,  თბილისს ასევე არ ჰქონია და  ვერ ექნება ქალაქის მთავარი, ცენტრალური  მოედანი,  როგორიც მრავალ ქალაქს ჰქონდა და აქვს. თბილისის მოედნები, ისტორიულიც და თანამედროვეც,  ერთმანეთის გაგრძელებაზე არიან განლაგებული. ისინი სხვადასხვა დანიშნულებისაა, რაზეც მათი სხვადასხვა სახელები მეტყველებს. თბილისის სიგრძივობა,  მისი ურბანული ფორმის ეს მთავარი თავისებურება, არ ქმნის მთავარადგილს  ქალაქის   ცენტრალური  მოედნისათვის.  მოედნები აქ მრავლად იყო, არის და იქნება  მომავალშიც,  მაგრამ მათ ჰქონდათ და ექნებათ  არა მთავარი, არამედ მხოლოდ რიგითი დანიშნულება, თუმცა  ყოველი მათგანი შეიძლება იყოს მნიშვნელოვანი, ორიგინალური, განსხვავებული,  მოხერხებული, ოღონდ რიგითი,  როგორც მძივები ძაფზე.
მძივები განსხვავებულიც შეიძლება  იყოს, დიდიც და მცირეც,  მაგრამ მათ ძაფი კრავს.  ძაფი აერთიანებს, აქცევს მათ მძივებად, უძაფოდ მძივის შემადგენელი ნაწილები მძივი აღარ არის, ეს უკვე სხვა ფორმა იქნება, ალბათ დაულაგებელი, არეული ფორმა, რომელსაც სივრცეში ერთიანი სტრუქტურა ვეღარ ექნება, ეს სხვა სისტემა იქნება, ურბანული თვალსაზრისით  კი,  სულ  სხვა ქალაქი იქნება.  ძაფი ამ შემთხვევაში გზაა, რომელიც აერთიანებს სხვადასზვა ფუნქციის ნაგებობებს და მათ კომპლექსებს. გზის და ნაგებობების ურთიერთგანლაგებით  ყალიბდება  კონკრეტული  ურბანული  ფორმა, სახელდობრ, თბილისის   გრძივი ურბანული ფორმა.
თბილისის მნიშვნელოვანი ქალაქმაფორმირებელი ნაგებობების,  მათი კომპლექსების,  მოედნების და გზების  სივრცით-კომპოზიციურ - სტრუქტურულ ერთიანობას გრძივი ფორმებიაქვს და ისინიც განსაზღვრავენ ძირითად  სტრუქტურულ  ხერხემალს  და მთელი ქალაქის  გრძივ ურბანულ ფორმას.
დღეს, ურბანული დატვირთვების პირობებში, გამოჩნდა შეუსაბამობათბილისის ურბანული ფორმასადა ქალაქისახალ  მოთხოვნებს შორის. რადგან  ქალაქი ითხოვს მეტს, ვიდრე იტევს არსებული ფორმა, სახეზეა ქალაქური განაშენიანების კრიზისი,ე.ი.განაშენიანების  ფორმა ვერ აკმაყოფილებს ურბანული ინტენსიფიკაციის გამო  გაზრდილ  ურბანულ მოთხოვნებს. (ილ. 11)

11.

დღესაც, დიღმის ველებზე გამავალი, დიღმის გზის   ორივე მხარეს  ვითარდება  სხვადასხვა   ფუნქციების მქონე მასშტაბური განაშენიანება.  აქ არის სასამართლო, პროკურატურა, პოლიცია, სასტუმროები, სავაჭროები, რესტორნები, სამკურნალო, სპორტული, საცხოვრებელი  და სხვა მნიშვნელოვანი დანიშნულების მქონე ნაგებობები. დიღმის გზის ორივე მხარეს არსებული პარალელური ქუჩები, როგორც გასულ წლებში, დიღმის გზასთან შედარებით,  დღესაც მეორეხარისხოვანი მნიშვნელობისაა, თუმცა აქტიურადაა ჩართული საერთო სტრუქტურაში.
დღესაც,არაორგანიზებულად, ქაოსურად და თითქოს  სტიქიურადაც,  ისევ დიღმის გზა, ცოტა ხნის წინ საქართველოს სამხედრო გზა, დღეს აღმაშენებლის ხეივანი, გვევლინება ქალაქის  ზრდა-განვითარების მთავარ სატრანსპორტო არტერიად.იქნებაქყალიბდება  განაშენიანების თანამედროვე მასშტაბის მქონე ახალიხერხემალი?
ეს არტერია ვერ იქნება მთელი  ქალაქის სტრუქტურული ხერხემალი, რადგან  მხოლოდ მდინარის მარჯვენა ნაპირს მიუყვება. თანამედროვე ქალაქი კი მნიშვნელოვნად არის გაფართოებული  ახალ,  ვრცელ ტერიტორიებზე, კერძოდ მდინარის მარცხენა ნაპირზეც.  ახალი რაიონების განაშენიანება თანდათან შორდება მდინარესაც და მის სიახლოვეს არსებულ ძველ ინფრასტრუქტურასაც. ამიტომ,  აღმაშენებლის ხეივნის ახალი არტერია ვერ იტვირთავს ქალაქის ხერხემლის ფუნქციას.
როგორც ჩანს, ბოლო ათწლეულებში და თანამედროვე ეტაპზეც, ქალაქის ზრდის  პროცესში მხედველობიდან გამორჩენილია  იმ  მნიშვნელოვანი  ურბანული ფაქტორების გადაწყვეტა,  რომლებითაც  უნდა  განსაზღვრულიყო თბილისის სტრუქტურული ფორმების ლოგიკური და ტერიტორიის შესაბამისი ჰარმონიული ცვლა - განვითარება. ქალაქის განვითარება უნდა  განსაზღვრულიყო ისე,  რომ ახალი, გადაულახავი წინააღმდეგობები და პრობლემები არ  წარმოქმნილიყო.
მნიშვნელოვნად გაზრდილი ქალაქის  ურბანული  ფორმა, უხერხემლოდ არის დარჩენილი.  ამჟამინდელ განაშენიანებას  არც გეგმარებითი,  არც სტრუქტურული,  არც ვიზუალური, არც  სივრით-არქიტექტურული თვალსაზრისით  შესაბამისი თანამედროვე ხერხემალი  არ აქვს.
როგორც ჩანს, დადგა დრო, რომ თბილისის „უხერხემლო“განაშენიანებასშევუქმნათ ახალი,  თანამედროვე დატვირთვების ამტანუნარიანი ძლიერი, გეგმარებითი ხერხემალი - ქალაქის თანამედროვე ურბანული ფორმის მთავარი და აუცილებელი  შემადგენელი ნაწილი, რომელზედაც   უნდა აიკინძოს თანამედროვექალაქის ინფრასტრუქტურა.
ასეთი ახალი ურბანული ფორმისათვისთანამედროვე თბილისში ტექნიკურად  განვითარებული და  ჩამოყალიბებული სანაპიროების გამოყენებითააშესაძლებელიახალი,მნიშვნელოვანი სტრუქტურული ხერხემალისგააზრებულად შექმნა.
ახალი  ურბანული  ხერხემალი, რომელიც მთელ ქალაქს გამოადგება,უნდა  განთავსდესთანამედროვე ქალაქის გრძივ ცენტრში, შეიძლება მდინარე  მტკვარის ორივე სანაპიროს აქტიური გამოყენებით.
თუ აქ მოვათავსებთ ახალ ხერხემალს, იგი მდინარის ორივე ნაპირს "მოემსახურება".თანამედროვე თბილისი  მდინარის მიერ ორ ნაწილადაა გაყოფილი.მდინარის სანაპიროები  და ხიდები,  თანამედროვე ქალაქის მთლიანი ურბანული ტერიტორიის ერთდროულად გამყოფიც და  დამაკავშირებელიც არის: გაყოფა ხდება მდინარის გამო, ხოლო დაკავშირება  ხიდების საშუალებით. ეს ვითარება შეიძლება შეიცვალოს.
თბილისის ტერიტორიაზე, ავჭალიდან  ორთაჭალამდე,  12 ხიდია. 10 ხიდი   მაღალ ნიშნულებზე  გადის, აკავშირებს მდინარის ორ მაღალ ნაპირს  სადაც ქალაქური განაშენიანება არის კონცენტრირებული და არა სანაპიროებს, სადაც განაშენიანება ნაკლებად იყო.  ქალაქის უმთავრესი ხიდები  უფრო ადრეა აგებული, ვიდრე მათ სიახლოვეს ან მათ ქვეშ სანაპიროები აშენდა - სანაპიროების უმეტესი ნაწილი გაცილებით გვიან აიგო, ვიდრე ხიდები.
მდინარის ნაპირზე განაშენიანება მხოლოდ რამდენიმე მონაკვათზე იყო, ძირითადად თბილისის ისტორიულ ნაწილში,  ისიც, მტკვრის მარჯვენა ნაპირზე, როცა ქალაქი ძირითადად ერთ ნაპირზე ვითარდებოდა მიხ. ვორონცოვის (ახლა ზაარბრუკენის) პირველი  ხიდის აგებამდე. მეტეხის ორი ხიდი - ვირის ხიდი და მის გვერდით არსებული ავლაბრის ხიდი - არსებითად, შენობებს შორის გადებული მაღალი ხიდები იყოდა მაღალ ნაპირებზე არსებულ განაშენიანებას აკავშირებდა.
დღეს მხოლოდ 2 ხიდი აკავშირებს  სანაპიროებს მათი სავალი ნაწილის დონეზე-ორთაჭალჰესის ხიდი და ხიდი გულიას ქუჩაზე -რომლებიც სანაპიროების  აგებისთანავე აშენდა.  დიდი დიღმის და გლდანის დამაკავშირებელმა  მაღალმა ხიდმაც „გაუსწრო“ სანაპიროებს, რაც დღეს არის  მიზეზი, დიღმიდან  ავჭალამდე  ჯერ დარჩენილი ბუნებრივი ნაპირების  და კუნძულების ქალაქის სარეკრეაციო ზონებად გამოყენების  საინტერესო  პროექტებისათვის.
თბილისის ფარგლებში, ავჭალიდან ორთაჭალამდე.  ხიდებს შორის მანძილები საგრძნობლადაა განსხვავებული, 3.5 კმ-დან 0.5 კმმ-მდე. რობაქიძის ხიდიდან მეტეხის ხიდამდე სანაპიროები ორივე მხარესარის და აქ, 10 კმ-ის მანძილზე 7 ხიდია. ამ ხიდებს შორის საშუალო მანძილია 1.7 კმ., ესკი დიდი დაშორებაა არსებული გეგმარებითი სტრუქტურისათვის.
თბილისის საუკეთესო უბნების ქუჩათა ქსელის ბადე,  კვარტალთა მოხერხებული ზომები დასიხშირე გაცილებით მცირეა -100-80 მეტრის  ფარგლებშია. ისტორიული ნაწილის ქუჩები, განსკუთრებით განივი მიმართულებით, მრავალრიცხოვანიადაუფრო ახლოა  ერთმანეთთან, ვიდრე მტკვარზე გადებული ხიდები. მდინარით გაყოფილი ვრცელი განაშენიანებული ტერიტორიებიდან მოსული ტრანსპორტი სულ რამდენიმე ხიდზე იყრის თავს; ამიტომაა  გართულებული ხიდებზე ტრანსპორტის მოძრაობა. (ილ. 12)

12.

დღემდე   არ არის არანაირი  რეკომენდაცია, თუ როგორ უნდა გაუმჯობესდეს მდინარით გაყოფილ არსებულ განაშენიანებაში სატრანსპორტო სიტუაცია.ეს შესაძლებელია,  ალბათ, მხოლოდ ქუჩათა ქსელის და ხიდების რაოდენობის გაზრდა-განვითარებით.
ჩვენი კონცეფციით, თბილისის ცენტრში არსებულ  შვიდ  მაღალ ხიდს შორის, პირველ რიგში, უნდა დაემატოს მინიმუმ ექვსი დაბალი ხიდი, ანუ თითო დაბალი ხიდი ორ მაღალ ხიდს შორის. დროთა განმავლობაში დაბალი ხიდების რაოდენობა უნდა გაორმაგდეს, რაც ქალაქის სატრანსპორტო სტრუქტურის მოქნილობას  გაამდიდრებს. ჯერ უნდა გაკეთდეს  რამდენიმე დაბალი ხიდი  უმთავრეს ადგილებში, მაღალ ხიდებს შორის. შემდეგ, ან პარალელურად, სანაპიროების იმ მონაკვეთებში, სადაც ეს შესაძლებელია, უნდა მოხდეს ორმხრივიდან ცალმხრივ მოძრაობაზე გადასვლა. (ილ. 13)

13.

დაბალი ხიდების არქონა, მტკვრის სანაპიროებსაც აღარიბებს სატრანსპორტო სისტემის შესაძლებლობების თვალსაზრისით. სანაპიროების ორი სატრანსპორტო არტერია  ერთმანეთს  ვერ უკავშირდება, რის გამოც სანაპიროების გამტარობა არ არისგამოყენებული ქალაქის სატრანსპორტო სისტემის სასარგებლოდ. კლებულობს  სანაპიროების როლი  საქალაქო სატრანსპორტო სისტემის  ფუნქციონირებაში.
ორივე სანაპიროზე  მდინარის მხარეს მოძრავი ტრანსპორტი  არ ემსახურება განაშენიანებას. ეს მოძრაობა უწყვეტია, მარჯვნივ ჩახვევის გარეშე, არის მხოლოდ მარცხენა მოსახვევი, ისიც იშვიათი  და  დიდ მანძილებზე.  სანაპიროზე მოძრაობის  მიმართულებების შეცვლა   დიდ სირთულეებთან  არის დაკავშირებული. სანაპიროების გარკვეული მონაკვეთები, უწყვეტი  ტრანზიტული  მოძრაობის და მაღალი სიჩქარეების  გამო ავტობანს უფრო მოგვაგონებს, ვიდრე ქალაქის ცენტრალურ   ქუჩებს, რომლებიც ქალაქს უნდა ემსახურებოდეს.
ეს ურბანული ხარვეზი, ქალაქის სხვა პრობლემაბთან შედარებით, ადვილი გამოსასწორებელია, როგორც დაგეგმარების თვალსაზრისით, ასევე ეკონომიკურად და ტექნიკურად.
დაბალი ხიდების აგებით და ცალმხრივ მოძრაობაზე  გადასვლით, სანაპიროების  ეფექტურობა რამდენჯერმე  გაიზრდება. დაბალი ხიდები სანაპიროებზე მოძრაობის მიმართულების სწრაფად და მოკლე მანძილზე შეცვლის შესაძლებლობას იძლევა. დაბალი ხიდებით  სანაპიროების დატვირთვა გაიზრდება, მეტ ტრანზიტულ ტრანსპორტს გაატარებს,რომელიც საერთო საქალაქო  სისტემისათვის უფრო მოხერხებული მოკლე მარშრუტებით იმოძრავებს. ტრანზიტი  არ გადატვირთავს მაღალ ხიდებს, მათ მიმდებარე ქუჩებსა და გზაგამტარებს.
თბილისის ცენტრალური ნაწილის სატრანსპორტო რეგულირების ჩვენ მიერ შემოთავაზებული კონცეპტუალური სქემა დამყარებულია თეზისზე რომელიც გულისხმობს, რომ  თბილისის განაშენიანების ისტორიულად ჩამოყალიბებული გრძივი ფორმით განვითარება, განსაზღვრავს ქალაქის ახალ სტრუქტურულ - სატრანსპორტო  ხერხემალს, რომელიც ახალი, მთავარი სივრცითი და  სატრანსპორტო არტერია იქნება ქალაქისათვის. (ილ. 14)

14.

კიდევ ერთი საკითხი-ისტორიული განაშენიანება მდინარესთან ახლოს იყო,  რადგან ჯებირები არ ყოფილა და  მოსახლეობა უშუალოდ სარგებლობდა მდინარით, ლოგიკური იყო  ქალაქის და მდინარის ერთობა. ამიტომაა, რომ თბილისელებს აინტერესებთ მტკვართან მისვლა. წყალთან მისვლა ადამიანის ბუნებრივი სურვილია, წყალთან  ურთიერთობა კი  აუცილებელია. მტკვართან მისვლა, დღევანდელი თბილისის ურბანულ - ეკოლოგიური პრობლემაც არის, 4-5  მეტრის  სიმაღლის  დაბალი  ხიდიდან  კი,კიბით წყალთან  ახლოს   მისვლაც  ადვილი იქნება.
ქალაქის გრძივიურბანული ფორმა  ადგილობრივია, რადგან ამ გეოგრაფიულ ვითარებაში სხვა ფორმა ბუნებრივად  ვერ ჩამოყალიბდებოდა. ეს ფორმა  არის ის, რაც ამ კონკრეტული ქალაქის გენეზისის თვისებაა, მის ურბანულ ხასიათშია, რაც უკვე ისე უნდა მივიღოთროგორც ფაქტი.

 


ნანახია: 1572-ჯერ  
Copyright © 2010 http://gch-centre.ge
Contact information: (+995 32)931338, (+995 32)931538, e-mail: research@gch-centre.ge
Designed and Developed By David Elbakidze-Machavariani